Wyzwania rynku LNG w ciężkim transporcie samochodowym w Polsce

Jednym z najbardziej dynamicznie rozwijających się segmentów w branży LNG jest wykorzystanie go w celach napędowych. LNG do napędu jest wykorzystywane głównie w obszarze transportu morskiego, ale w ostatnim czasie dynamicznie rozwija się również rynek napędzanych LNG pojazdów drogowych. Szczególnie szybki rozwój da się zaobserwować w przypadku pojazdów ciężarowych typu heavy-duty. Jeszcze w 2018 roku sprzedano w Polsce około 20 pojazdów zasilanych skroplonym gazem ziemnym. Z informacji pozyskanych przez DUON od kilku producentów pojazdów ciężarowych wynika, że do końca 2019 roku w Polsce powinno być zarejestrowanych 520 pojazdów. W 2020 roku ta liczba zwiększy się prawie do 1 000 egzemplarzy.

Taki przyrost pojazdów zasilanych LNG nie idzie w parze z rozwojem sieci stacji tankowania LNG. W chwili obecnej w Polsce istnieją dwie stacjonarne ogólnodostępne stacje: w Warszawie i w Śremie koło Poznania. Jednak według Krajowych Ram Polityki Rozwoju Infrastruktury Paliw Alternatywnych, takich stacji powstanie w Polsce 14 do końca 2025 roku. Będą one rozlokowane wzdłuż sieci bazowej TEN-T (Transeuropejska Sieć Transportowa). Jednym z elementów tej rozbudowy jest projekt firmy Shell, która zwróciła się do UE o dofinansowanie projektu budowy 39 stacji tankowania LNG w Europie, z czego 8 takich stacji planuje się uruchomić w Polsce .

Rozwój rynku pojazdów zasilanych LNG może w znaczącym stopniu przyczynić się do rozwoju branży LNG w Polsce[1].

W 2017 roku w naszym kraju zarejestrowanych było prawie 400 tys. pojazdów typu heavy-duty z napędem spalinowym. Według badań przeprowadzonych przez DUON, gdyby 1% tych pojazdów wymienić na pojazdy zasilane LNG, wolumen potrzebny do ich napędzenia wyniósłby ok. 100 tys. ton rocznie.Przejście na LNG w transporcie samochodowym może mieć kolosalny wpływ na wzrost popytu na LNG, a co za tym idzie dać impuls do dynamicznego rozwoju rynku skroplonego metanu.

Intensywny rozwój LNG w celach pędnych w Polsce możliwy jest także dzięki coraz większej dostępność LNG w kraju. Wszystko za sprawą uruchomionego w 2016 roku terminalu w Świnoujściu, w którym systematycznie rośnie wolumen importowanego LNG.

Skroplony gaz ziemny dociera do Polski z Kataru, Norwegii i USA. W ciągu niespełna 3 lat z terminalu w Świnoujściu wyjechało ponad 5 tys. cystern z LNG. Oprócz skroplonego gazu ziemnego ze Świnoujścia w Polsce dystrybuowany jest także gaz z Kaliningradu oraz z terminalu w Kłajpedzie.

Rynek LNG do napędu pojazdów ciężarowych stoi u progu bardzo dynamicznego rozwoju, który jednak determinowany jest przez różnego rodzaju wyzwania stojące zarówno przed stroną popytową,jak i podażową.

Wyzwania

Podstawowym wyzwaniem stojącym przed uczestnikami rynku, zarówno po stronie popytu,jak i podaży LNG do napędu, jest ciągle niedostateczna ilość stacji tankowania LNG. Oprócz dwóch stacji LNG dostępnych publicznie,na rynku funkcjonuje kilka stacji wykorzystywanych wewnętrznie przez przewoźników wyposażonych w tabor napędzany LNG, które dostosowane są przede wszystkim do potrzeb właściciela, a zewnętrzne podmioty mogą tam tankować jedynie okazjonalnie.

Obciążenia fiskalne

Dużym wyzwaniem stojącym przed podmiotami chcącymi inwestować w rozwiązania związane z zasilaniem LNG pojazdów ciężarowych są rożnego rodzaju przepisy i uwarunkowania prawne, które z jednej strony mają zachęcić do stosowania tego paliwa, z drugiej jednak strony są utrudnieniem dla inwestorów.

Niewątpliwym ułatwieniem jest zniesienie akcyzy na paliwo gazowe do napędu pojazdów. Od sierpnia 2019 roku stawka akcyzy na paliwo LNG została obniżona do poziomu 0PLN/t. To znacznie poprawia konkurencyjność LNG w stosunku do tradycyjnych paliw. Niestety wciąż jednak obowiązuje opłata paliwowa, która kształtuje się na poziomie164,61 PLN za 1000 kg gazu. Rezygnacja za tego obciążenia jeszcze bardziej poprawiłaby konkurencyjność LNG i przyczyniłaby się do rozwoju rynku.

Procedury przygotowania projektów

Dużym utrudnieniem w zakresie budowy infrastruktury do tankowania pojazdów LNG są szczególnie długotrwałe procedury administracyjne związane z pozyskiwaniem pozwolenia na budowę.

W przypadku gazu LNG wykładnia urzędników jest taka, że niezależnie od wielkości zbiornika inwestycja w instalację do magazynowania i dystrybucji LNG (z regazyfikacją czy też bez) uznawana jest za potencjalnie mogącą znacząco oddziaływać na środowisko, w związku z czym wymagana jest decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach. Konieczność pozyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, decyzji o warunkach zabudowy (w przypadku braku obowiązującego planu miejscowego) i pozwolenia na budowę, przedłuża znacząco proces inwestycyjny i powoduje, że budowa infrastruktury nie jest w stanie nadążyć za rozwojem rynku. Na rynku pojawiają się rozwiązania tymczasowe, oferowane na przykład przez DUON, które pozwalają doraźnie tankować pojazdy.Z uwagi na zwykle niezbyt duże ilości obsługiwanych pojazdów w początkowej fazie przechodzenia firm transportowych z ON na LNG, infrastruktura taka nie jest wyposażona we wszystkie funkcjonalności, które stosuje się na rozwiązaniach docelowych (np. skraplanie boil-off gazu (BOG), moduły CNG lub LCNG, dystrybutory z możliwością tankowania zarówno „ciepłego” jak i „zimnego” LNG, karty rozliczeniowe dla kierowców).

Dostępność sprzętu i infrastruktury

Poza trudnościami administracyjnymi problemem w rozwoju infrastruktury do tankowania LNG są również trudności w dostępie do sprzętu.

W związku z rozwojem rynku w Europie zachodniej i zwiększonym popytem na elementy kriogeniczne do budowy stacji tankowania LNG, wydłużają się terminy oczekiwania na realizację zamówień.
W przypadku niektórych kluczowych komponentów infrastruktury czas oczekiwania na realizację zamówienia wydłużył się do około pół roku. W parze z długim czasem pozyskiwania pozwoleń na budowę powoduje to, że horyzont planowania inwestycji to przynajmniej od 12 do18 miesięcy. Jest to niewątpliwie wyzwanie, z którym muszą się zmierzyć wszystkie podmioty planujące inwestycje w infrastrukturę do tankowania LNG.

Dotacje

Należy jednak zauważyć również pozytywne zmiany na tym rynku, a w szczególności pojawiające się możliwości pozyskania dofinansowania inwestycji zarówno w tabor zasilany LNG, jak również w infrastrukturę do tankowania.

Szczególnie istotne znaczenie będzie miał w tym przypadku Fundusz Niskoemisyjnego Transportu w ramach którego możliwe będzie uzyskanie dotacji na zakup pojazdów, jak również na budowę infrastruktury do ich tankowania[2].

W ramach funduszu przewidywane jest przyznawanie dotacji w wysokości 30 % wartości pojazdu ciężarowego napędzanego LNG, nie więcej jednak niż 100 000 PLN. W przypadku autobusów miejskich napędzanych LNG dotacja ma wynosić 15% kosztów zakupu pojazdu, nie więcej jednak niż 150 000 PLN. Wsparcie przewidziane jest również dla innych kategorii pojazdów napędzanych gazem ziemnym, w tym również samochodów osobowych.

Dotacja na budowę stacji tankowania pojazdów LNG przewidziane jest w wysokości 50% kosztów budowy, nie więcej jednak niż 1 200 000 PLN.

Ponadto, budowa infrastruktury do tankowania paliw alternatywnych, w tym LNG, wspierana jest również z funduszy Unii Europejskiej w ramach programów rozwoju lokalnego transportu niskoemisyjnego realizowanych przez samorządy lokalne. Dofinansowanie możliwe jest do pozyskania przez samorządy lokalne w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ), oraz Programów Regionalnych realizowanych w każdym województwie[3].

Niewątpliwie programy wsparcia dla rozwoju infrastruktury LNG w Polsce mogą przyczynić się do dynamiczniejszego rozwoju tego rynku, jednak wciąż aby z nich skorzystać niezbędnejest przejście długotrwałej procedury administracyjnej związanej zarówno z pozyskaniem pozwolenia na budowę, jak i z pozyskaniem dofinansowania.

Brak infrastruktury do tankowania jest dużą barierą dla rozwoju transportu zasilanego LNG, szczególnie w przypadku najmniejszych firm transportowych. Dla dużych firm transportowych dokonujących zakupu jednorazowo większej liczby pojazdów, dostawcy paliw LNG są w stanie zapewnić możliwość tankowania z dedykowanej dla nich, najczęściej przewoźnej/przestawne jstacji tankowania. Mniejsze podmioty, z powodu braku infrastruktury ogólnodostępnej, wstrzymują się z zakupami taboru napędzanego LNG, choć tu dostawcy paliw LNG też próbują zapewnić doraźne rozwiązania.

Świadomość klientów

Rynek transportowy w Polsce nie jest jeszcze do końca świadomy korzyści płynących z wykorzystania LNG do celów transportowych. Świadomość przedsiębiorców co do istnienia tego rodzaju paliwa jest wciąż na bardzo niskim poziomie. Nagminnie LNG jest mylone z LPG i to nie tylko w obszarze rynku transportowego.

Przed przedsiębiorstwami działającymi na tym rynku pozostaje do wykonania olbrzymia praca w zakresie edukacji klientów co do technicznych, finansowych i prawnych aspektów związanych z wykorzystaniem LNG do transportu ciężarowego.

Obszary szczególnie wymagające edukacji to:

• Model biznesowy i finanse – koszty zakupu floty, sposób liczenia opłacalności inwestycji w ciągniki orazinne formuły cenowe zakupu paliwa LNG oparte najczęściej na indeksie TTF[4],

• Kwestie techniczne – obsługa i eksploatacja pojazdu, sposoby tankowania, zasady bezpieczeństwa.

Pożądanym przez firmy transportowe modelem biznesowym jest kompleksowe zapewnienie usługi dostawy gazu wraz z infrastrukturą rozlewczą. Jednym z niewielu uczestników rynku, który jest w stanie dostarczyć takie rozwiązanie jest DUON, który posiada już niezbędną infrastrukturę, zdolności przewozowe i wypracowany model współpracy z klientami. Rozwiązanie wypracowane przez tę firmę pozwala na zapewnienie bezpiecznej i ciągłej usługi tankowania.

Nie wszystkie firmy dostarczają jednak kompleksową obsługę obejmującą udostępnianie urządzeń rozlewczych wraz z dostawami gazu. Na rynku wciąż zdarzają się niestety przypadki tankowania pojazdów wprost z cysterny bez zachowania wszystkich zasad bezpieczeństwa.

Na rynku widać coraz większy ruch zarówno po stronie dostawców taboru, jak również dostawców infrastruktury i paliw. Dostępne są pojazdy oraz pojawiają się urządzenia do tankowania. Na razie infrastruktura ma głównie charakter doraźny, ale planowane są również docelowe – stacjonarne, ogólnodostępne urządzenia.

Najprawdopodobniej zbliżamy się do rozwiązania odwiecznego dylematu: „co pierwsze – jajko, czy kura”.

Potencjał na dalszy rozwój, ale…

Ekologia

Z cała pewnością, LNG jako paliwo transportowe jest korzystną alternatywą dla powszechnie stosowanego diesla. O 25 % niższa emisja CO2, dwa razy niższa emisja NOx i wielokrotnie niższe emisje SOx i pyłów, stawiają LNG jako ekologiczną alternatywę przy zachowaniu dotychczasowych zasięgów i mocy. Rosnąca świadomość ekologiczna będzie z pewnością przyczyniać się do rozwoju popularności tego paliwa.

Poza argumentami ekologicznymi, znaczenia w końcu zaczęły nabierać również argumenty ekonomiczne, co pozwala coraz bardziej optymistycznie spoglądać na przyszłość tego rynku. Już dziś obserwujemy dynamiczny wzrost liczby pojazdów Heavy-duty zasilanych LNG. Przy utrzymaniu tego tempa wzrostu, wolumeny sprzedaży LNG do transportu wzrosną wielokrotnie.

Rozwój rynku LNG do transportu może pozytywnie wpłynąć na rozwój całej branży w Polsce. Ważne jest jednak przezwyciężenie wspomnianych wcześniej problemów i stawienie czoła wyzwaniom związanym z edukacją i tworzeniem dojrzałego rynku.

„brakujące ogniwo” w przejściu na LBG

Rynek LNG może być traktowany jako krok pośredni w procesie uniezależniania rynku paliw od zasobów kopalnych. W krajach Europy Zachodniej obserwujemy już działania związane z rozwojem rynku Bio LNG [5], jako paliwa w 100% ekologicznego i odnawialnego. Dostosowanie powstającej infrastruktury LNG do paliwa Bio LNG nie wymaga żadnych nakładów inwestycyjnych. Przejście na ten typ paliwa pozwoli zbudować prawdziwie ekologiczne środowisko transportowe i w prawie 100% zredukować misję CO2 ze spalania paliw w transporcie. Rozwój rynku LNG do transportu jest więc niezbędnym krokiem do przejścia na w pełni zielone paliwo.

[1] https://cng-lng.pl/wiadomosci/CNG-i-LNG-nieunikniona-przyszlosc-transportu,wiadomosc,9656.html

[2] https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12321101/katalog/12569292#12569292

[3] https://www.cupt.gov.pl/images/publikacje/Fundusze_europejskie_dla_transportu.pdf

[4] TTF – wirtualny punkt handlowy dla gazu ziemnego w Holandii. Index TTF podawany jest w Euro za MWh.

[5] Bio LNG skroplony metan, będący paliwem odnawialnym produkowanym z biogazu poprzez proces oczyszczania do formy biometanu i dalej kondensacji w procesach kriogenicznych.

autor: dr Lech Wojciechowski

Kontakt dla klientów:
tel. +48 61 102 72 22
email: info@duon.pl